Бронзовыe направляющиe.

Не знаю как у кого, но у меня от их использования опыт пока только отрицательный. Должен философски заметить, что опыт – это вообще совокупность неудачных попыток.
На одном из днепров были установлены. Мотор при езде регулярно выходил на такую температуру, при которой клапана начинало затирать в направляющих. Обычно летом это происходило, если долго ехать 70-80. Мотоцикл попал ко мне уже на 5 тыс. пробега. Когда были заменены направляющие – я не знаю, но эффект стучания иногда появлялся. Если ехать 100-110 – все хорошо. Как ни странно при такой скорости набегающий поток успевает охлаждать цилиндры больше, чем добавляется температуры от повышения оборотов.

При чем стук явный и понятный, поршнями по подвисающим клапанам. На фото поршней видно пятно контакта на выборке под клапан, ближе к центру поршня.

След на поршнях явно это подтверждает. При этом падала тяга мотора. А что же ожидать, если клапан перестает закрываться в какой-то момент? После того как мы остыли, дальше поехали уже 100-110 и все было нормально. Может обдув мотора лучше и он успевает остыть даже с учетом чуть большего нагрева при более высоких оборотах, может еще какая-нибудь совокупность факторов. Направляющие, сделанные из бронзы, сделанные качественно, но… Выходит так, что бронза – это есть материал, предназначенный тереться а не стираться. То есть надеяться, что деталь из бронзы притрется – глупо как-то, ибо она скорее прихватит, чем притрется. Собственно это и происходило на данном моторе. На определенных режимах клапан нагревался, его начинало прихватывать направляющей, он маленечко переставал ложиться тарелкой на седло; от того, что тарелка не отдавала тепло седлу, стержень клапана нагревался еще больше, и просто уже приклинивал в направляющей. Дальше он получал по шляпе поршнем и возможно даже закрывался от этого.

Я не хочу сказать, что бронзовые втулки – зло. Я хочу сказать, что во первых они требовательны к изготовлению и обеспечению нужных зазоров, а во вторых – зазор выпускного клапана и направляющей обязан быть больше, чем впускного.

На обсуждаемом моторе клапана в итоге таки были согнуты мною. Я дал мотору большие обороты, и как говорится, все, что нажито непосильным трудом… Все погибло.

Немного позже оказалось, что согнутыми клапанами дело не ограничилось.
Были поломаны еще и толкатели. Их просто ударило так, что они погнулись.

После извлечения клапанов оказалось, что развертка Н7, будучи уже прилично изношенной, не проходит сквозь направляющую. Это значит, что внутренний диаметр направляющей был на одну-две сотки меньше, чем 8,0. При измерении клапанов оказалось, что у них ножка не три сотки в минусе, а все пять, пять с половиной. Таким образом зазор между ножкой клапана и направляющей был 3-4 сотоки и этого конечно же оказалось мало для нормальной работы выпускных клапанов.

После замены клапанов с прохождением направляющей разверткой Н7 диаметра 8,01мм, явление стучания, то есть доставания поршнем по клапанам – повторилось. Это значит, что зазора в 5-6 соток тоже оказалось мало. В эту поездку мы постояли, остыли, и поехали дальше. Но разгоняться больше 80-ти мотор уже больше не хотел. То есть – или снова подсогнуты клапана или еще что-нибудь…

Видимо, при ремонте нужна была развертка хотя бы Н8 или даже Н9…

Кстати, советую учесть, что развертка, в данном случае Н8 – не гарантирует вам размер в 8,022мм. Она гарантирует, что размер попадет в диапазон от 8,0 до 8,022, к тому же развертки обычно – штука уже подубитая или от использования или от небрежного хранения… Вот и получается, что все каждый раз на столько индивидуально, и на столько требует чувствительности вашего главного инструмента (ваших рук), что это ни на словах не рассказать, ни на буквах не описать. Но все таки лучше при этом мерять детали еще и нутромером с микрометром.

Котов, в своей книге приводит размеры стержня клапана 7,965-7,948мм (и допустимый размер – 7,85). Внутреннее отверстие направляющей при этом должно быть 8,03 (допустимое – 8,15). То есть получается, что диапазон зазоров – от трех до восьми соток. Но так же и указывается, что предельно допустимый зазор – 0,082мм.
Но Котов рекомендует такие зазоры для обычных направляющих, которые могут нормально притересться за время обкатки. Для правильной настройки зазоров, мы обязаны промерить микрометром размер стержня клапана, а уже потом выбирать нужную развертку. Скорее всего придется подбирать разные развертки для впускного и выпускного клапана.

Еще одним из факторов на упомянутом моторе было то, что пружины клапанов на нем стояли стандартные. Возможно, что если бы были установлены ВАЗовские пружинки клапанов – все было бы менее печально.

Но в любом случае, я так и не смог для себя решить как быть с такими направляющими. Если их развернуть еще больше, есть риск, что клапан уже будет ходить там свободновато. Но когда мы говорим о бронзовых направляющих – возможно можно себе позволить свободноватую посадку деталей, в расчете на то, что износятся они гораздо позже, чем чугунные, латунные или стальные направляющие. Возможно, как дополнительные меры для самодельной бронзовой втулки можно указать такие меря, как насечка метчиком М8х1,25 чтобы там таки была канавка винтовая. Причем метчик можно немного наклонить так, чтобы насечка образовалась вверху-внизу, и ее было как можно меньше по бокам, там, куда коромысло расшатывает ножку клапана. Но наверное разумнее поискать у знакомых прокатной стержень с маленьким шариком, им прокатить спираль и поднявшийся металл снова пройти нужной разверткой. Суть в обоих случаях в том, чтобы уменьшилась площадь трения и было место для масла. Но немного, опять таки, пострадает так же ресурс втулки.

Сейчас я рассчитываю, что добавление мотору усиленных (ВАЗовских) пружин клапанов, большого маслонасоса, компенсаторов термостата и радиатора даст эффект.

Масло из-под компенсаторов будет обильно поступать в голову, при этом оно будет холоднее из-за наличия радиатора.

Но пока это только предположения для данного мотора. Будет ездить – будем смотреть как и что.